迈凯轮F1
作为一个以领先时代而闻名的设计师，Gordon Murray成名很晚，但他的座驾大家却不会陌生：一辆六十年代的路特斯Elan，以轻量化、操控性和巧妙的配置闻名于世。Murray虽然算不得多产，但这些设计原则让他成为过去四十他是坐着红色的Elan来的，在自家门前疾驰而过，留下碎石的哗哗作响，还有双顶置凸轮轴发动机的兴奋轰鸣。他个子很高，达1.93米，腰杆笔直，习惯穿颜色鲜艳的衣服，今天就穿了一件印花衬衫。他的胡子和头发比上次见面时更显银白了些，但他仍然是以前的那个Gordon，仍然敏锐睿智，仍然关切现在的汽车行业，仍然视角犀利。
他是个评论家，却不仅仅是单纯地批评，还能给出改进的办法。就像他所设计的迈凯轮F1，已经问世20余年了，仍然可以说是当前最棒的超级跑车。它是Gordon 的车，刻着Gordon 的印记，就好比经典Mini 是伊斯哥尼斯(Issigonis)的，那些二战前后的伟大菲亚特小车是DanteGiacosa的。
Gordon的家在萨里郡的郊外，他带我来到客厅，我们开始聊起他最爱的话题——轻量化。“Elan有690千克，我每天开的Smart Roadster有830 千克。”Gordon所有的车都很轻。“设计迈凯轮F1的时候，目标重量是1000千克，”而这个目标是他唯一未能实现的。
“我们无法让碳纤维制动正常工作，所以不得不采用铸铁的制动碟，这样又重出了18 千克，整车目标重量修正为1018 千克。”而最终计算出量产车会重达1130千克。
尽管如此，F1仍比所有竞争对手都要更轻更小。Gordon 不仅憎恶重量，也同样憎恶体积臃肿。“今天的超跑大多宽得过分，这根本没有必要。这是造型师的误区(Gordon 不愿意称他们为设计师)。他们太痴迷于很宽的车身，以为这样会更好看。”Gordon设计的F1的轮距比保时捷Boxster还要窄。
迈凯轮F1 项目是在意大利米兰国际机场构思的，有趣的是，它其实是个为了打败意大利超跑而存在的英国超跑项目。当时，1988 年的意大利F1 大奖赛刚刚结束，Gordon、迈凯轮的老板Ron Dennis、Ron 的商业搭档Mansour Ojjeh 和迈凯轮市场总监Creighton Brown 一起等他们的航班。他们讨论了公司的长远规划， “我们决定开办一家汽车公司。Creighton 和我都已经为改变做好了准备。而对于Ron 和Mansour 来说，这个决定则更是大胆，因为他们是出钱的人。”
Gordon 担任了F1团队的技术总监。他于1987 年加入迈凯轮，此前在布拉汉姆车队(Brabham)工作了17 年，他负责设计了1988、1989和1990 年的F1 大奖赛赛车，并且这几款赛车都最终获得了世界冠军。“Ron 想要增强工程基础，拓展公司的业务。而我从小时候就希望设计能上公路的车。我一直希望设计一款比法拉利更棒的车。”
Gordon和Creighton 在沃金的F1 工厂对面找到了一块空闲的地皮建立了公司。这辆车最初的代号为“Project1”“在早期的某次会议中，有人建议我们把它称为F1。这样它就与我们的 F1大奖赛项目紧密相连，而且我们都认为这辆车将会比法拉利F40领先39个等级。”
“围绕F1产生了许多故事，”Gordon说“。我们本没有计划生产300辆这么多。那时我们根本不知道会有多少人愿意掏一百万美元来买这样一辆车。不管怎么说，它是没有先例可以参考的。但是当顾客开始下单时，他们非常希望我们能给出产量的上限。部分原因是法拉利F40 的闹剧(当年法拉利声称他们只生产400 辆F40，最终实际产量超过了1300辆)。我们决定将上限定为300，但其实我们当时并没想要生产这么多。”最终只有100 辆F1下线。
“人们总以为我们有很多预算，其实远非如此。”设计开发的预算，加上建厂的投资，总共也只有800 万英镑。“最终我们超支了50万英镑。”整个项目下来，加上生产成本，开销高达2100万英镑“。即使如此，总花费也远远低于同时期开发的竞争对手捷豹 XJ220 或布加迪EB110。”
迈凯轮F1 项目是在意大利米兰国际机场构思的
Gordon承认尽管这个项目本身没能赚钱， “但随后的竞赛项目倒是盈利不少。四届GT 冠军和勒芒冠军(1995)为公司带来了巨大的价值。没有F1很可能就不会有SLR，也不会有迈凯轮自己的品牌，更不会有迈凯轮MP4-12C。”
最初的设计非常大胆。在他写给自己的第一份备忘录上，他用漂亮的花体字在活页纸上写下了类型描述：“简单而言，一款世界上最棒的车。”之后他继续完善这个描述，“远远超越现有标准；成为汽车行业中最具魅力的车型；应用迈凯轮F1赛车中的先进材料和空气动力学套件，继承迈凯轮F1 血统和荣耀；这将是一款中置引擎的后驱车，创造业界新标准的超级跑车。”为了这个设计，他试驾了当时的很多款超跑，决心要摒弃它们的缺点。
他最喜欢的车型是本田NSX。“它是驾乘与操控的标杆。我们从未真正超过它。NSX拥有比F1更好的驾乘体验与操控性。我还试驾了当时的法拉利，那时的法拉利让人失望。现在人们已经不记得它们有多么糟糕。Testarossa不值一提。F40虽然动态性能很好，但如果看看发动机罩里离合器传递动力。轮辋由更轻的镁合金制成，代替了传统的铝合金。它还装备了赛车式的单螺母螺栓以锁紧车轮“，它们更轻，更炫。”
F1车身上不存在后部副车架，发动机和传动系统承受了所有的驱动力、制动力和转向力。Gordon对减重的极致推崇成为汽车工业史上轻量化的里程碑。(可惜的是，这一极致追求并未被竞争对手们广为借鉴。)油门踏板采用了金属钛，而制动、离合踏板则是用整块铝合金机加工而成，F1的所有踏板都是雕塑艺术一般的精品。甚至F1的拖拽孔也是铝质的。工具箱内的工具都是钛合金的。设计师不得不慎重使用任何大于10毫米的螺栓。垫圈的尺寸只能从两种中选择一种，设计师如果要使用较厚的垫圈，就需要反复论证。
转向柱是一段锻造铝管，只有不到1 千克重。驾驶员座椅滑轨同样不到1 千克，手刹亦是如此。引擎前支撑同时也是水路接口。紧凑的六挡变速器由美国Weismann设计，“至今为止，它仍是超跑使用的变速器中最轻最小的。 Pete Weisman是F1的幕后英雄。”Gordon的重量控制仍在继续。如果说有哪一辆超级跑车是“全脱脂”的，那么一定是F1。
即便是真皮内饰也被修剪到一半的牛皮厚度，以节省宝贵的重量。而且，车上没有收音机，你一定能猜到这是为什么。我们与Gordon讨论迈凯轮 F1的同时，也试驾了他自己的F1——现存最老的原型车——XP3，第三辆原型车。第一辆车在Namibian 一次著名的高速翻滚事故中撞毁，当时的驾驶员是宝马的一名高管。第二辆车牺牲于碰撞试验。我们走出屋子，进入Gordon众多车库中的一间。解锁警报，揭开防尘布，关掉电瓶充电器(“这是Nick Mason的主意——他说他的超跑总是会出现电瓶故障”)。Gordon打开左侧剪刀式车门，“我从造型杂志上的一辆美国展车身上借鉴了这种设计”。
开销高达2100万英镑
BMW V12 咆哮着启动了——多么有力的怒吼！F1 小心地倒出车库。它令人难以置信地紧凑，低矮，线条简洁而优雅。我的思路一下回到1994年的初夏，那是我上一次驾驶一辆迈凯轮F1 ：原型车XP5。那次我们驱车从沃金一路飞驰至威尔士，在那里迈凯轮测试车手(前F1车手)Jonathan Palmer 从直升机里跳出来，将车从临时过夜的休息站开到了一所学校的操场上，“因为我们想不出其他的地方来停这辆车了”。那辆车是我所驾驶过的最快、最炫、响应最敏捷、绝对挑战驾驶直觉的超级跑车。
而18 年后，当我闭上眼，仍能依稀看到它如影子一般飞驰而过，听到那由BMW V12 心脏所传来的狂怒又顺滑的声浪，仿佛我依然置身驾驶舱的中央，看威尔士远在天边的风景风驰电掣般向我猛扑而来。Gordon 对我说：要不要来试试？我说：求之不得。跨过门槛、翻过“后座”的过程实在诡异，不过一旦落座，身边的一切就变得舒服而自然了。任何左舵或右舵车都不能带来这种恰到好处的感觉，端坐正中的优越感远非传统的踏板偏置和非对称置所能比拟。
在限速的萨里郡乡间公路上奔驰，我惊异于将近20 年之后这台BMW V12 发动机依然出色的表现，它仍然是有史以来超跑上最好的发动机。我同样惊奇于这辆与Boxster差不多大小，比Boxster更轻的超跑，居然有 Aventador一般的澎湃动力。驾驶迈凯轮F1 会给人一种强烈的感觉——它的特别：从单座的驾驶席，到喷气机式的红色启动按钮，再到完全不配备任何管家式的辅助系统或动力保护系统。
没有牵引力控制，没有ABS，没有自适应悬架，也没有动力转向，消除了一切对驾驶者纯粹驾驶感受的干扰，同时，正如你猜到的，也同样是为了减轻重量。风挡玻璃环绕着位于前端的驾驶室，视野非常开阔舒服，好像大屏幕的立体影院。暂时忘掉Gordon Murray的迈凯轮之特别，如果让Gordon重新设计，他还会做什么改变？“我会采用碳陶瓷制动代替铸铁材料来减轻重量。
同时稍微增加踏板的行程来减轻踏板承受的应力。我会升级前大灯——它们现在看来已经过时了。我也许会将轮胎尺寸从17 英寸改为18 英寸，因为轮胎侧壁设计已经很成熟了。我会将方向盘直径增加20毫米来适应那些需要持续高速行驶的人。”差不多就是这些了。在这么多辉煌的第一次中，Gordon也提起了F1的“最后一次”，“我想这是最后一辆完全在画板上设计的量产车。”
